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——直升机航拍:直升机操纵特点一——
  
  直升机的机动性能力是有目共睹的,其飞行特点也是多种多样,直升机飞行员培训价格如此昂贵的原因是否也是如此训练飞行员的呢,我想只有这样才能训练出实战性的飞行员吧,那就说明直升机的操纵特点经验是很重要的,那现在来说下直升机操纵特点都有哪些,

  直升机不同于固定翼飞机,一般都没有在飞行中供操纵的专用活动舵面。这是由于在小速度飞行或悬停中,其作用也很小,因为只有当气流速度很大时舵面或副翼才会产生足够的空气动力。 单旋翼带尾桨的直升机主要靠旋翼和尾桨进行操纵,而双旋翼直升机靠两副旋翼来操纵。由此可见,旋翼还起着飞机的舱面和副翼的作用。

  为了说明直升机操纵特点,先先容直升机驾驶舱内的操纵机构。直升机驾驶员座舱操纵机构及配置 直升机驾驶员座舱主要的操纵机构是:驾驶杆(又称周期变距杆)、脚蹬、油门总距杆。 此外还有油门调节环、直升机配平调整片开关及其他手柄。

  驾驶杆位于驾驶员座椅前面,通过操纵线系与旋翼的自动倾斜器连接。驾驶杆偏离中立位置表示:

  向前——直升机低头并向前运动;

  向后——直升机抬头并向后退;

  向左——直升机向左倾斜并向左侧运动;

  向右——直升机向右倾斜并向右侧运动。

  脚蹬位于座椅前下部,对于单旋翼 带尾桨的直升机来说,驾驶员蹬脚蹬操 纵尾桨变距改变尾桨推(拉)力,对直升机实施航向操纵。

  油门总距杆通常位于驾驶员座椅的左方,由驾驶员左手操纵,此杆可同时 操纵旋翼总距和发动机油门,实现总距和油门联合操纵。

  油门调节环位于油门总距杆的端部,在不动总距油门杆的情况下,驾驶员左手拧动油门调节环可以在较小的发动机转速范围内调 整发动机功率。

  调整片操纵(又称配平操纵)的主要原因是因为直升机在飞行中驾驶杆上的载荷,不同于飞机的舵面载荷。如果直升机旋翼使用可逆式操纵系统,那么驾驶杆要受周期(每一转)的 可变载荷,而且此载荷又随着飞行状态的改变而产生某些变化。为减小驾驶杆的载荷,大多 数直升机操纵系统中都安装有液压助力器。操纵液压助力器可进行不可逆式操纵,即除了操纵系统的摩擦之外,旋翼不再向驾驶杆传送任何力。

  为了得到飞行状态改变时驾驶杆力变化的规律性,可在操纵系统中安装纵向和横向加载 弹簧。因为宜升机平衡发生变化(阻力及其力矩发生变化),驾驶杆的位置便随飞行状态变 化而变化,连接驾驶杆的加载弹簧随着驾驶杆位置的变化而变化时,则驾驶杆力随着飞行速 度不同也出现带有规律性的变化,这对飞行员来说是十分重要的。

  为消除因飞行状态改变而产生的驾驶杆的弹簧载荷,可对弹簧张力进行调整,相当于飞 机上的调整片所起的调整作用,因此在直升机上通常把此种调整机构称为调整片,或称作调 平机构。弹簧张力是由调整片操纵开关或电动操纵按钮控制的。

  自动倾斜器的主要零件包括:旋转环连接桨叶拉杆,旋转环利用滚珠轴承连接在不旋转环上,不旋转环压在套环上;套环带有横向操纵拉杆和纵向操纵拉杆;操纵总桨距的滑筒。直升机的驾驶杆动作时,旋转环和不旋转环随同套环一起向前、后、左、右倾斜或任意方向倾斜。

  因为旋转环用垂直拉杆同桨叶连接,所以旋转环的旋转面倾斜会引起桨叶绕纵轴做周期性转动,即旋翼每转一周重复一次,换句话说,每一桨叶的桨距将进行周期性变化。为了解桨距的变化,应分别分析直升机的两种飞行状态,即垂直飞行状态和水平飞行状态。
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